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Batterie Saft, un coeur Bordelais dans une coque indienne | Article par Annelot Huijgen, Le Figaro

 

Cet article est paru dans Le Figaro

 

Pour ses batteries haut de gamme, Saft achète des matières premières partout dans le monde. Si leur finalisation est de plus en plus localisée dans le pays où elles sont vendues, l'étape industrielle la plus sensible reste en France

 

INDUSTRIE Depuis le début de l'an­née, les salariés indiens de l'usine de Saft à Bangalore apprennent à dompter un nouveau produit : de grandes batteries qui équiperont des trains, trams ou métros pour pouvoir ouvrir les portes, par exemple, en cas de panne de courant. Le fabricant français a décidé d'ajouter ce modèle aux batteries déjà produites sur place pour des avions ou encore du stoc­kage d'énergie afin de capter la croissance de ce vaste marché, peu­plé de 1,3 milliard d'habitants.

« Nous embauchons actuellement un chef de projet et un designer indiens pour présenter nos batteries aux fu­turs clients et les customiser avec eux sur place, car quasiment chaque mo­dèle est unique», explique Philippe Tigier, chef de projet dans l'usine de Bordeaux. Il supervise la montée en puissance de ce site lointain, inaugu­ré en 2013 avec son partenaire local Amco. 
 
Comme on peut faire des robes sur mesure, l'ancienne Société des accu­mulateurs fixes et de traction fait des batteries sur mesure de grande tech­nicité et de grande puissance. Le groupe, qui fêtera son centenaire l'an prochain, a même sa place dans Je Guiness des records pour avoir fabri­qué « la batterie la plus puissante au monde», installée en Alaska. Il y a cinquante ans, Saft a équipé les pro­totypes de Concorde; il y a trente ans, les premières voitures électri­ques de La Poste. Aujourd'hui, ses créations sont installées dans des vé­
hicules militaires, des avions, sur des plateformes pétrolières. Ou encore utilisées dans des projets hors nor­mes, comme le robot Philae, qui s'est réveillé au bout de son voyage de dix ans à bord de la sonde spatiale Roset­ta grâce à l'énergie de Saft. 
 
Cet ADN proche de la haute coutu­re, son PDG Ghislain Lescuyer le chérit : Saft ne produit pas autant que les géants LG, Panasonic ou Samsung (lire ci-contre), mais le groupe a des marges plus élevées. Ce modèle a sé­duit Patrick Pouyanné, PDG de Total, et l'a décidé à racheter Saft il y a un an pour le lancer à l'assaut du marché du stockage des énergies renouvelables. Pour sa première visite, le patron du pétrolier est allé à Bordeaux, là où se concentrent les activités de recher­che, mais aussi les activités indus­trielles les plus stratégiques de Saft. « Le cœur e1ectrochimique est la partie la plus complexe de la batterie et re­présente jusqu'à 40 % de sa valeur», affirme Philippe Tigier. Saft a quator­ze usines dans neuf pays .. dont trois en France et quatre aux Etats-Unis. Elles sont spécialisées et pas toutes aussi dépendantes de l'usine phare de Bordeaux. À Jean-Baptiste Pernot, directeur industriel, incombe la tâ­che de gérer au mieux ce tissu. «Le nombre de demandes, formelles ou non, de la patt de nos clients et de gou­vernements pour localiser de la pro­duction dans leur pays a clairement augmenté cette dernière décennie», estime ce responsable. Ces deman­des, formulées parfois en ignorant les règles de l'OMC, sont souvent adres­sées aux fabricants de trains ou d' avi­ons, qui les répercutent à leurs four­nisseurs. Comme les États-Unis depuis longtemps, l'Inde, et sa cam­pagne pour le « Make in In dia », mais surtout la Chine peuvent désormais peser en mettant leurs besoins im­menses et un écosystème plus matu­re dans la balance. «Depuis quinze ans, nos clients chinois sont de plus en plus exigeants en matière d'approvi­sionnement local», affirme Jean­-Baptiste Pernot. 
 

6,000 fournisseurs

Une fois la décision prise, l'installa­tion d'une ligne de production prend plusieurs mois. «Ce n'est rien com­paré à la construction d'un réseau de fournisseurs locaux, qui peut prendre plusieurs années», pointe le direc­teur industriel. Car, pour les batte­ries des trains, métros et trams, Saft s'approvisio1me beaucoup locale­ment, autour de Bordeaux, Zhuhai et Bangalore. C'est notamment le cas des coffres en acier ou inox, qui ren­ferment le cœur de la batterie, pro­duit à Bordeaux. « Il ne faut pas se méprendre, le temps de réponse est un facteur bien plus important que le coût», souligne Jean-Baptiste Per­not. Pour un fabricant européen, il n'est pas par définition plus rentable de délocaliser une partie de sa pro­duction en Asie plutôt que de massi­fier ses volumes en Europe. « Nos clients demandent des batteries plus peeformantes et moins chères, mais aussi qu'elles soient livrées rapide­ment et puissent être modifiées quasi­ment jusqu'à la dernière minute», re­marque Christophe Bénard, ancien de Bordeaux, désormais spécialiste des batteries ferroviaires dans l'usine chinoise de Zhuhai. Or un bateau transportant des coffres met un mois et demi pour faire le trajet entre la France et la Chine ... Dans ce pays, Saft travaille entre autres pow· le plus grand fabiicant de trains au monde, le chinois CRRC, deux fois plus grand que les activités ferroviai­res de Bombardier, Siemens et Ais­tom - client historique - réunis. 

Au total, Saft n'a pas moins de 6000 fournisseurs dans le monde, dont environ 300 réguliers. « Nous souhaitons avoir une base de fournis­seurs plus mondiale avec des relations plus étroites et de long terme afin d'obtenir de meilleures conditions. De même, avec nos clients, nous souhai­tons aller plus vers la cocréation, comme dans l'automobile et l'aéro­nautique», explique Jean-Baptiste Pernot. Pour ses matières premières, le groupe a ainsi des contrats-cadres, avec des engagements sur les volu­mes, mais des prix qui peuvent être révisés en fonction des cours. Ce sont les grands groupes miniers (Yale, BHP Billiton ... ) qui extraient le nic­kel, principale matière première des batteries ferroviaires de Saft, en Aus­tralie, en Afrique du Sud, au Brésil ou encore au Canada. La présence de nickel rend donc le procédé de fabri­cation des batteries ferroviaires très mondialisé. Mais le secret des mé­langes reste jalousement gardé en terre bordelaise. Le nickel y est dé­posé sur le feuillard, une fine bande en acier venue de Chine. L'ensemble forme les plaques positives et négati­ves qui font le cœur des batteries, amené à voyager en train, métro ou tram aux quatre coins du monde.

 

APPROVISIONNEMENT GLOBAL, FINALISATION LOCALE

NICKEL TOUJOURS CALEDIONIEN

Le« cuivre blanc», utilisé dans les pièces de monnaie et de nombreux alliages industriels, est un métal stratégique, car il est relativement rare, même si le noyau terrestre en contient. Les sous-sols de la Nouvelle-Calédonie concentrent une part importante des réserves mondiales. Dans les batteries pour trains, trams et métros de Saft, le nickel est un élément essentiel.

 

 

COFFRES BÂTIS PRES DU CLIENT 

Les coffres mettent la touche finale à la batterie. lis sont construits sur mesure près de l'usine où la batterie est assemblée, car trop volumineux. pour être transportés à prix bas. Ils contiennent les plaques positives et négatives et les c1ibles qui permettent de connecter la batterie au train. Les coffres sont de plus en plus garnis de capteurs permettant la surveillance à distance.

 

 

FEUILLARD VENU DE CHINE

Le feuillard est une fine bande d'acier perforée, qui est enduite de nickel, notamment, puis entourée de liquide (l'électrolyte) et de composants pour former le cœur des batteries ferroviaires. Plus aucun fabricant européen n'en propose, et le feuillard vient donc de Chine, premier fabricant mondial. Quitte à y retourner, une fois transformé. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La batterie, une invention bicentenaire mais en pleine expansion 

Le physicien Italien Alessandro Volta ne pouvait imaginer que sa pile faite de disques d'argent et de zinc en 1800 aurait un tel succès. Les avis divergent sur le taux de croissance du marché des batteries, qui a déjà doublé ces cinq dernières années, mais tous conviennent qu'il sera important. D'après le pétrolier Total, qui a acheté Saft Il y a un an, le marché passera ainsi de 80 milliards à 140 milliards de dollars dans les dix prochaines années. Nombre d'industriels, tels Panasonic, Samsung ou LG, fabriquent une multitude de modèles utilisés dans de nombreux objets du quotidien (montres, téléphones, perceuses, scooters ... ). Les deux catégories les plus convoitées actuellement sont celles des véhicules électriques et du stockage de l'énergie renouvelable.
 

ANNELOT HUIJGEN